Railmonumenten

Waar een echte trein te duur zou worden ...

In de tweede helft van de negentiende eeuw kwam een nieuw soort railvervoer in gebruik: de interlokale tram. Deze tram werd - vaak als aanvulling op de spoorwegen - aangelegd op korte afstanden en daar waar minder vervoer te verwachten viel. In dunbevolkte gebieden bijvoorbeeld, waar wel behoefte ontstond aan snel vervoer, maar waar de aanleg van een echte trein te duur zou worden.

In 1866 ging in ons land de eerste interlokale tram rijden, een paardentram van Den Haag naar Delft. De eerste stoomtram verscheen rond 1880 en zo'n twintig jaar later volgde de elektrische tram. Tot medio de jaren 1920 werd in Nederland zo'n 2500 kilometer interlokale tramlijn aangelegd. Deze lijnen verschenen door het hele land. Net als het lokaalspoor is de interlokale tram voor de ontsluiting van het platteland van onschatbare betekenis geweest.

Vanaf de jaren 1930 ondervond de interlokale tram, net als het lokaalspoor, steeds meer concurrentie van autobus en vrachtwagen. In de jaren vijftig kwam daar nog het opkomende privé-vervoer bij. Rond 1970 was de interlokale tram vrijwel geheel van het Nederlandse toneel verdwenen.

Onderstaand worden schematisch enkele belangrijke ontwikkelingen in de geschiedenis van het railvervoer op interlokale tramlijnen weergegeven.

1866	Opening eerste interlokale paardentramlijn (Den Haag-Delft)
1870>	Industriële Revolutie brengt een ongekende behoefte aan transportmogelijkheden met zich mee. Waar geen hoofdspoorlijn aangelegd kan worden, worden mogelijk-heden voor secundair railvervoer onderzocht.

1878	Lokaalspoorwegwet maakt secundair railvervoer (lokaalspoorwegen en interlokale tramwegen) mogelijk.
1881	Eerste interlokale stoomtram (Breda - Oosterhout)
1880-1900	Eerste fase aanleg interlokale tramwegen
1899	Eerste elektrische tram met bovenleiding op interlokale tramlijn (Haarlem-Zandvoort)
1900-1920	Wetgeving maakt zwaardere en snellere tramwegen mogelijk; tweede fase aanleg interlokale tramwegen
1910-1925	Introductie moderne technieken om prestaties stoom-trams te verbeteren, zoals oververhitter en voorwarmersinstallatie van Ir. D. Verhoop.
1914-1918	Sterk stijgende exploitatiekosten als gevolg van de Eerste Wereldoorlog
1920>	Opkomst wegvervoer; concurrentie voor interlokale tram door autobus en vrachtwagen
1920>	Modernisering interlokale tramlijnen door invoering verbrandingsmotortractie (benzinemotor) en elektrificatie; modernisering rollend materieel
1927	Regulering "wilde" autobusdiensten door vergunningenstelsel
1930	Opheffing laatste paardentramlijn
1930>	Vervanging benzine- door dieselmotoren (dieselmechanisch en dieselektrisch) .

1930-1940	Sluiting groot aantal interlokale tramlijnen. Een aantal lijnen blijft nog lang in gebruik voor goederenvervoer
1934>	Concentraties bij trambedrijven
1940-1945	Tweede wereldoorlog; onder moeilijke omstandigheden moet veel vervoerd worden. Opleving interlokale stoomtram, die tot enkele jaren na de oorlog voortduurt. In 1944 spoorwegstaking.
1950>	Wederopbouwperiode. Toenemend vervoer, maar ook toenemende concurrentie voor interlokale tram door sterke ontwikkeling (particulier) wegverkeer.
1950>	Voortgaande afbraak interlokaal tramwegnet
1963	Laatste stoomtramlocomotief buiten dienst
1966	Opheffing laatste "klassieke" plattelandstram
1965>	Opheffing goederenvervoer op de overgebleven interlokale tramlijnen

Meer informatie over de interlokale tram

Een algemeen verhaal over de geschiedenis van de Nederlandse tram is te vinden in de Wikipedia.
Een hoofdstuk over de tram rond 1900 is te vinden in het standaardwerk 'Techniek in Nederland in de 19e eeuw'.
Over de geschiedenis van de stoomtram in Nederland is te lezen op de website van de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik. Ga naar 'Geschiedenis stoomtram' in de menubalk links.
Over de ontwikkeling van het railverkeer tussen de twee wereldoorlogen in relatie met de opkomst van concurrerende vervoermiddelen, net name het wegverkeer, diverse hoofdstukken in het standaadwerk "Techniek in in Nederland in de 20e eeuw":
- Mobiliteit in het algemeen tussen de twee wereldoorlogen
- Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen
- De concurrentie van autobus en spoor
- De concurrentie in het goederenvervoer
Over de geschiedenis van een heel bijzonder interlokaal trambedrijf dat het nog lang heeft volgehouden, de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij, staat een interessant stuk op de website van het Museum RTM Ouddorp (ga naar 'Geschiedenis' in de menubalk bovenaan).

De onderstaande objecten geven met elkaar een beeld van enkele belangrijke ontwikkelingen in de geschiedenis van de interlokale tram in ons land.

1881: Stoomlocomotief 2 van de Rijnlandse Stoomtramweg-Maatschappij
1880: Goederenwagen 458 van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij

1900: Stoomlocomotief 13 van de Geldersche Tramweg-Maatschappij

1904: Postbagagewagen D6 van de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij

1906: Personenrijtuig 398 van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij

1906: Goederenwagen 635 van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij

1906: Goederenwagen 715 van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij
1916: Personenrijtuig C205 van de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij
1922: Stoomlocomotief 26 van de Limbrugsche Tramweg-Maatschappij
1923: Personenrijtuig B412 van de Noord-Zuidhollandsche Tramweg-Maatschappij
1937 (1949): Diesel-locomotief DIV van de Maas-Buurtspoorweg (later M67 van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij)

De introductie van de T-Ford in Nederland in de jaren 1920 was voor veel interlokale trams het begin van het einde. Bij de stichting Historisch Streekvervoer Achterhoek wordt een T-Ford autobus bewaard.