De eerste treinen (vervoermiddelen op rails) zien we in de mijnbouw. In de Middeleeuwen werden karren met gedolven steenkool door paarden de mijn uitgetrokken. Wielen op houten rails maakten het transport voor de dieren een stuk gemakkelijker en vanaf de 16e eeuw werden dergelijke rails in de mijnbouw steeds vaker gebruikt. Hout werd gaandeweg vervangen door ijzer en in 1767 wordt de ideale combinatie van ijzeren rails met ijzeren wielen voor het eerst gebruikt. Dat was voor de paarden nog makkelijker.

IJzeren combinatie

Het revolutionaire van de spoorweg in de 19e eeuw zat hem echter in de "ijzeren combinatie" van rails en stoom. Net als rails vindt de stoommachine haar oorsprong in de mijnbouw.
Om dieper te kunnen delven, moest in de mijnen het grondwater worden weggepompt. In 1712 ontwikkelde Newcomen daartoe de eerste stoommachine. In 1767 werd het principe van deze stoommachine door James Watt zodanig verbeterd, dat aan gedacht kon worden aan bredere toepassingen. De Fransman Cugnot bouwde in Parijs aan het eind van de achttiende eeuw de eerste "automobiel", een wagen werd voortbewogen door stoom. En aan het begin van de negentiende eeuw verschenen in Engeland stoomgedreven postkoetsen in het straatbeeld.

De stoomlocomotief

In de ontwikkeling van de stoomlocomotief speelt de Engelsman Trevithick een sleutelrol. In 1801 bouwt hij zijn eerste stoomgedreven wegvoertuig. Een jaar later bouwt hij de eerste locomotief die op ijzeren rails rijdt. Uit overlevering weten we dat het ding bij de ingebruikname al verongelukte, maar Trevithick houdt vol. In 1804 bouwt hij uiteindelijk een bruikbaar stoomvoertuig op rails. De stoomlocomotief is uitgevonden. In de jaren daarna worden in verschillende landen pogingen gedaan om goede stoomlocomotieven te bouwen, vooral bedoeld voor kolenmijnen. Trevithick geeft intussen aandacht aan zijn uitvinding door een van zijn locomotieven rondjes te laten rijden op de kermis in Londen.

George Stephenson

Een tweede sleutelrol in de geschiedenis van de stoomtrein is weggelegd voor George Stephenson. Hij is een van de velen mannen die de bestaande locomotieven tracht te verbeteren. Niet alleen werkt hij aan diverse ontwerpen, ook heeft hij belangrijke relaties onder personen die zich bezighouden met de aanleg van het spoor. In 1825 wordt de eerste echte spoorlijn ter wereld geopend: de mijnspoorweg tussen Stockton en Darlington in Noord-Engeland. Stephenson noemt zijn eerste locomotief, die voor deze spoorlijn gebouwd werd de "Locomotion". Na dit model maakt hij nog diverse verbeterde machines. Ondanks deze technische verbeteringen bij de locomotieven, werden de karren bij de meeste spoorlijnen nog gewoon getrokken door het oude vertrouwde paard!

Passagiersvervoer

Er is desalniettemin veel interesse voor dit nieuwe vervoermiddel: de wegen zijn namelijk in deze periode zeer slecht en het transport met de koets is traag en duur. Dus moet er een betere vervoersoplossing komen. De eerste echter spoorweg ter wereld voor passagiersvervoer tussen het Engelse Liverpool en Manchester zou in 1829 worden geopend. De directie twijfelde nog tussen paardentractie, stoommachines die de wagens aan touwen voorttrekken en stoomlocomotieven, die zelf de wagens trokken. Er werd een wedstrijd georganiseerd tussen locomotieven in het plaatsje Rainhill.

Rocket

De wedstrijd werd gewonnen door een locomotief van Stephenson met de toepasselijke naam "Rocket". De "Rocket" was wederom sterk verbeterd, vooral door de toepassing van een nieuw soort stoomketel, die model zou staan voor alle locomotieven die nadien gebouwd zouden worden. Na het succes in Rainhill kreeg de fabriek van Stephenson in Newcastle het druk. Er kwamen steeds meer opdrachten om locomotieven te bouwen voor de ijzeren wegen die door het hele land werden aangelegd. De technische verbeteringen leidden tot steeds sterkere en snellere, maar vooral ook betrouwbaardere stoom-locomotieven die steeds zuiniger met brandstof omgingen.

Industriële revolutie

Zo werd in Engeland aan het begin van de 19e eeuw het vervoer per trein een enorm succes. Andere landen in de westerse wereld volgden het Engelse voorbeeld. De stoomtrein werd gezien als een van de belangrijkste symbolen van de industriële revolutie. In BelgiŽ, Duitsland, Frankrijk en de Verenigde Staten werd het nieuwe transportmiddel vol enthousiasme binnengehaald. Het vervoer werd bijna magisch versneld ten opzichte van postkoets en trekschuit. De stoomtrein ging vier keer zo snel en was uiteindelijk bovendien veel goedkoper. Logisch dus dat het vervoer over de rails zich in de tweede helft van de negentiende eeuw razendsnel over de wereld uitbreidde.

Zoveel functies, zoveel soorten

In de loop van 19e eeuw werden voor verschillende functies evenzovele soorten railvervoer ontwikkeld. Zo treffen we rond 1900 diverse railcategorieën aan. Naast het hoofdspoor voor het lange-afstandverkeer zijn voor de korte afstand en het verkeer in dunbevolkte gebieden het lokaalspoor en de interlokale tram ontstaan. De lokale tram verzorgt het verkeer binnen de bebouwde kom. En natuurlijk het railvervoer waar het allemaal mee begon: het industriespoor. Hoewel de stoomtrein bij de ontwikkeling van het railnet een absolute hoofdrol vervulde, werd niet uitsluitend stoomtractie toegepast. Ook het paard speelde nog lange tijd een nuttige rol, vooral in het lokale vervoer en bij het industriespoor.

Railvervoer in een waterland

In ons eigen land liet het nieuwe railvervoer wat langer op zich wachten. Door onze goede waterwegen en een wat trage economische ontwikkeling leek de behoefte aan de trein aanvankelijk wat minder groot. Toch reed vanaf 1839 de stoomtrein ook in Nederland. In dat jaar werd door de "Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij" (HIJSM) onze eerste spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Haarlem geopend, een verbinding die al snel werd doorgetrokken naar Den Haag en Rotterdam. Vervolgens opende de "Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij" spoorlijnen van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag via Utrecht naar het Duitse achterland, lijnen die van groot belang waren voor onze economie.

Op staatskosten

Daarna bleef het echter een tijdlang nogal rustig aan het spoorwegfront; te rustig naar de mening van de regering. Hoewel men dit soort zaken in de 19e eeuw eigenlijk liever aan het particulier initiatief overliet, werd in 1860 een wet aangenomen, die de aanleg van een landelijk spoorwegnet op staatskosten regelde. Voor de exploitatie werd de (particuliere) "Maatschappij tot Exploitatie van Staats-spoorwegen" (SS) opgericht. Na de HIJSM, de NRS en de SS werden nog twee nieuwe spoorwegmaatschappijen opgericht, te weten de "Nederlandsche Centraal Spoorweg-Maatschappij" (NCS) en de Noord-Brabantsch Duitsche Spoorweg-Maatschappij.

Vier keer zo snel

En zo zorgde de trein ook in ons land uiteindelijk voor een ware revolutie. Reizen ging voortaan vier keer zo snel! Vooral in de tweede helft van de 19e eeuw breidde het spoorwegnet zich gestaag uit. Nadat de grotere plaatsen met elkaar verbonden waren, kregen ook de kleinere plaatsen en dunbevolkte gebieden railverbindingen. Vaak werden voor die laatste verbindingen wel aparte spoorwegmaatschappijen opgericht, maar werd de exploitatie overgelaten aan een van de reeds genoemde, grote spoorwegbedrijven. De meeste lokaalspoorlijnen kwamen in exploitatie bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM).

Kleinere schaal

Na de introductie van het hoofdspoor in 1839 kwamen in ons land ook de andere vormen van railvervoer tot ontwikkeling, meestal op kleinere schaal. De eerste lokale tram verscheen in 1864 in Den Haag, de eerste interlokale tram reed in 1866 tussen Den Haag en Delft en het eerste lokaalspoor ging in 1881 rijden tussen Haarlem en Zandvoort. En ook in ons land was het industriespoor eigenlijk de vroegste vorm van railvervoer; al in 1820 wordt voor het eerst melding gemaakt van dergelijk spoor in de mijnbouw in Limburg.

Concentratie

Ook in het begin van de 20e eeuw ging de uitbreiding van het railnet nog gestaag door. Wel vond er toenemende concentratie van railbedrijven plaats, met als hoogtepunt de samenwerking van de verschillende particuliere spoorweg-maatschappijen in na 1917. Deze samenwerking kreeg in 1937 zijn juridische beslag met de oprichting van de "Nederlandsche Spoorwegen" (NS), een NV met de overheid als grootaandeelhouder.

Hoogtepunt

Het Nederlandse railvervoer is dan in zijn geheel gezien al over zijn hoogtepunt heen. Dat lag rond 1930, toen het railnet in ons land zijn grootste omvang had bereikt. Vanaf de jaren 1920 ondervinden de railbedrijven steeds meer concurrentie van het wegvervoer. Vooral het lokaalspoor en de interlokale tram moesten het ontgelden. Deze vormen van railvervoer verdwenen tussen 1930 en 1970 vrijwel geheel uit ons land. Ook het industriespoor moest in de loop van de tijd veel terrein prijsgeven aan andere vormen van transport.

Modernisering

Het antwoord van de resterende railbedrijven op de toenemende kostenverhoging en concurrentie van andere vormen van transport was modernisering en verbetering van de efficiency, door de NS in de jaren 1930 ingezet en na de oorlog in versneld tempo doorgevoerd. Stoom werd vervangen door diesel- en elektrische tractie en de NS werd in rap tempo een van de modernste nationale spoor-bedrijven ter wereld. Eind jaren 1960 manfisteerde zich dit onder meer in een voor die tijd revolutionaire huisstijl. Het hoofdspoor heeft de meeste concurrentie tot nu toe over-leefd: de trein is nog altijd volstrekt onmisbaar in ons nationale vervoerssysteem.

Stedelijk vervoer

Uiteindelijk hield ook de lokale tram hier en daar stand. Uit de kleinere steden verdween de tram weliswaar en ook in de drie grote steden bestonden vergevorderde plannen tot afschaffing, maar in de jaren 1970 keerde het tij. Tegenwoordig vormt de tram in de grote steden nog steeds de ruggengraat van het stedelijk openbaar vervoer, al heeft de klassieke lokale tram andere vormen van railvervoer naast zich moeten dulden: de metro en allerlei varianten op wat lange tijd "sneltram" heette en tegenwoordig vaak "light-rail" wordt genoemd. Ook in de stedelijke agglome-raties zal het railvervoer z'n rol wel blijven spelen.

 


In deze afdeling van het museum leest u meer over enkele belangwekkende deelaspecten van het railvervoer. De geschiedenis en het menselijk aspect komen aan bod, maar ook zaken als techniek, bouwwijze en vormgeving van de vervoermiddelen. Onze railmonumenten geven ook op die aspecten een representatief beeld van de belangrijke ontwikkelingen in de geschiedenis van het railvervoer in ons land.