De eerste treinen (vervoermiddelen op rails) zien we in de mijnbouw. In de Middeleeuwen werden karren met gedolven steenkool door paarden de mijn
uitgetrokken. Wielen op houten rails maakten het transport voor
de dieren een stuk gemakkelijker en vanaf de 16e eeuw werden dergelijke
rails in de mijnbouw steeds vaker gebruikt. Hout werd gaandeweg
vervangen door ijzer en in 1767 wordt de ideale combinatie van ijzeren
rails met ijzeren wielen voor het eerst gebruikt. Dat was voor de paarden nog makkelijker.
IJzeren combinatie
Het revolutionaire van de spoorweg in de 19e eeuw zat hem echter in de "ijzeren combinatie" van rails en stoom. Net als rails vindt de stoommachine haar oorsprong in de mijnbouw.
Om dieper te kunnen delven, moest in de mijnen het grondwater worden
weggepompt. In 1712 ontwikkelde Newcomen daartoe de eerste stoommachine.
In 1767 werd het principe van deze stoommachine door James Watt
zodanig verbeterd, dat aan gedacht kon worden aan bredere toepassingen.
De Fransman Cugnot bouwde in Parijs aan het eind van de achttiende
eeuw de eerste "automobiel", een wagen werd voortbewogen
door stoom. En aan het begin van de negentiende eeuw verschenen
in Engeland stoomgedreven postkoetsen in het straatbeeld.
De stoomlocomotief In de ontwikkeling van de stoomlocomotief
speelt de Engelsman Trevithick een sleutelrol. In 1801 bouwt hij
zijn eerste stoomgedreven wegvoertuig. Een jaar later bouwt hij
de eerste locomotief die op ijzeren rails rijdt. Uit overlevering
weten we dat het ding bij de ingebruikname al verongelukte, maar
Trevithick houdt vol. In 1804 bouwt hij uiteindelijk een bruikbaar
stoomvoertuig op rails. De stoomlocomotief is uitgevonden. In de
jaren daarna worden in verschillende landen pogingen gedaan om goede
stoomlocomotieven te bouwen, vooral bedoeld voor kolenmijnen. Trevithick
geeft intussen aandacht aan zijn uitvinding door een van zijn locomotieven
rondjes te laten rijden op de kermis in Londen.
George Stephenson
Een tweede sleutelrol in de geschiedenis
van de stoomtrein is weggelegd voor George Stephenson. Hij is een
van de velen mannen die de bestaande locomotieven tracht te verbeteren.
Niet alleen werkt hij aan diverse ontwerpen, ook heeft hij belangrijke
relaties onder personen die zich bezighouden met de aanleg van het
spoor. In 1825 wordt de eerste echte spoorlijn ter wereld geopend:
de mijnspoorweg tussen Stockton en Darlington in Noord-Engeland.
Stephenson noemt zijn eerste locomotief, die voor deze spoorlijn
gebouwd werd de "Locomotion". Na dit model maakt hij nog
diverse verbeterde machines. Ondanks deze technische verbeteringen
bij de locomotieven, werden de karren bij de meeste spoorlijnen
nog gewoon getrokken door het oude vertrouwde paard!
Passagiersvervoer
Er is desalniettemin veel
interesse voor dit nieuwe vervoermiddel: de wegen zijn namelijk
in deze periode zeer slecht en het transport met de koets is traag
en duur. Dus moet er een betere vervoersoplossing komen. De eerste
echter spoorweg ter wereld voor passagiersvervoer tussen het Engelse
Liverpool en Manchester zou in 1829 worden geopend. De directie
twijfelde nog tussen paardentractie, stoommachines die de wagens
aan touwen voorttrekken en stoomlocomotieven, die zelf de wagens
trokken. Er werd een wedstrijd georganiseerd tussen locomotieven
in het plaatsje Rainhill.
Rocket
De wedstrijd werd gewonnen door een locomotief
van Stephenson met de toepasselijke naam "Rocket". De
"Rocket" was wederom sterk verbeterd, vooral door de toepassing
van een nieuw soort stoomketel, die model zou staan voor alle locomotieven
die nadien gebouwd zouden worden. Na het succes in Rainhill kreeg
de fabriek van Stephenson in Newcastle het druk. Er kwamen steeds
meer opdrachten om locomotieven te bouwen voor de ijzeren wegen
die door het hele land werden aangelegd. De technische verbeteringen
leidden tot steeds sterkere en snellere, maar vooral ook betrouwbaardere
stoom-locomotieven die steeds zuiniger met brandstof omgingen.
Industriële revolutie
Zo werd in Engeland aan het begin van de 19e eeuw het vervoer per
trein een enorm succes. Andere landen in de westerse wereld volgden
het Engelse voorbeeld. De stoomtrein werd gezien als een van de
belangrijkste symbolen van de industriële
revolutie. In België, Duitsland, Frankrijk en de Verenigde Staten
werd het nieuwe transportmiddel vol enthousiasme binnengehaald.
Het vervoer werd bijna magisch versneld ten opzichte van postkoets
en trekschuit. De stoomtrein ging vier keer zo snel en was uiteindelijk
bovendien veel goedkoper. Logisch dus dat het vervoer over de rails
zich in de tweede helft van de negentiende eeuw razendsnel over
de wereld uitbreidde.
Zoveel functies, zoveel soorten
In de loop van 19e eeuw werden voor verschillende
functies evenzovele soorten railvervoer ontwikkeld. Zo treffen we
rond 1900 diverse railcategorieën aan. Naast het hoofdspoor
voor het lange-afstandverkeer zijn voor de korte afstand en het
verkeer in dunbevolkte gebieden het lokaalspoor en de interlokale
tram ontstaan. De lokale tram verzorgt het verkeer
binnen de bebouwde kom. En natuurlijk het railvervoer waar het allemaal
mee begon: het industriespoor. Hoewel de stoomtrein bij
de ontwikkeling van het railnet een absolute hoofdrol vervulde,
werd niet uitsluitend stoomtractie toegepast. Ook het paard speelde
nog lange tijd een nuttige rol, vooral in het lokale vervoer en
bij het industriespoor.
Railvervoer in een waterland
In ons eigen land liet het nieuwe railvervoer wat langer op zich
wachten. Door onze goede waterwegen en een wat trage economische
ontwikkeling leek de behoefte aan de trein aanvankelijk wat minder
groot. Toch reed vanaf 1839 de stoomtrein ook in Nederland. In dat
jaar werd door de "Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij"
(HIJSM) onze eerste spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Haarlem
geopend, een verbinding die al snel werd doorgetrokken naar Den
Haag en Rotterdam. Vervolgens opende de "Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij"
spoorlijnen van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag via Utrecht naar
het Duitse achterland, lijnen die van groot belang waren voor onze
economie.
Op staatskosten
Daarna bleef het echter een tijdlang nogal rustig aan het spoorwegfront;
te rustig naar de mening van de regering. Hoewel men dit
soort zaken in de 19e eeuw eigenlijk liever aan het particulier
initiatief overliet, werd in 1860 een wet aangenomen, die de aanleg
van een landelijk spoorwegnet op staatskosten regelde. Voor de exploitatie
werd de (particuliere) "Maatschappij tot Exploitatie van Staats-spoorwegen"
(SS) opgericht. Na de HIJSM, de NRS en de SS werden nog twee nieuwe
spoorwegmaatschappijen opgericht, te weten de "Nederlandsche
Centraal Spoorweg-Maatschappij" (NCS) en de Noord-Brabantsch
Duitsche Spoorweg-Maatschappij.
Vier keer zo snel
En zo zorgde de trein ook in ons land uiteindelijk voor een ware
revolutie. Reizen ging voortaan vier keer zo snel! Vooral in de
tweede helft van de 19e eeuw breidde het spoorwegnet zich gestaag
uit. Nadat de grotere plaatsen met elkaar verbonden waren, kregen
ook de kleinere plaatsen en dunbevolkte gebieden railverbindingen.
Vaak werden voor die laatste verbindingen wel aparte spoorwegmaatschappijen
opgericht, maar werd de exploitatie overgelaten aan een van de reeds
genoemde, grote spoorwegbedrijven. De meeste lokaalspoorlijnen kwamen
in exploitatie bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij
(HIJSM).
Kleinere schaal
Na de introductie van het hoofdspoor in 1839 kwamen in
ons land ook de andere vormen van railvervoer tot ontwikkeling,
meestal op kleinere schaal. De eerste lokale tram verscheen
in 1864 in Den Haag, de eerste interlokale tram reed in
1866 tussen Den Haag en Delft en het eerste lokaalspoor ging
in 1881 rijden tussen Haarlem en Zandvoort. En ook in ons land was
het industriespoor eigenlijk de vroegste vorm van railvervoer;
al in 1820 wordt voor het eerst melding gemaakt van dergelijk spoor
in de mijnbouw in Limburg.
Concentratie
Ook in het begin van de 20e eeuw ging de uitbreiding van het railnet
nog gestaag door. Wel vond er toenemende concentratie van railbedrijven
plaats, met als hoogtepunt de samenwerking van de verschillende
particuliere spoorweg-maatschappijen in na 1917. Deze samenwerking
kreeg in 1937 zijn juridische beslag met de oprichting van de "Nederlandsche
Spoorwegen" (NS), een NV met de overheid als grootaandeelhouder.
Hoogtepunt
Het Nederlandse railvervoer is dan in zijn geheel gezien al over
zijn hoogtepunt heen. Dat lag rond 1930, toen het railnet in ons
land zijn grootste omvang had bereikt. Vanaf de jaren 1920 ondervinden
de railbedrijven steeds meer concurrentie van het wegvervoer. Vooral
het lokaalspoor en de interlokale tram moesten het ontgelden. Deze
vormen van railvervoer verdwenen tussen 1930 en 1970 vrijwel geheel
uit ons land. Ook het industriespoor moest in de loop van de tijd
veel terrein prijsgeven aan andere vormen van transport.
Modernisering
Het antwoord van de resterende railbedrijven op de toenemende kostenverhoging
en concurrentie van andere vormen van transport was modernisering
en verbetering van de efficiency, door de NS in de jaren 1930 ingezet
en na de oorlog in versneld tempo doorgevoerd. Stoom werd vervangen
door diesel- en elektrische tractie en de NS werd in rap tempo een
van de modernste nationale spoor-bedrijven ter wereld. Eind jaren
1960 manfisteerde zich dit onder meer in een voor die tijd revolutionaire
huisstijl. Het hoofdspoor heeft de meeste concurrentie tot nu toe
over-leefd: de trein is nog altijd volstrekt onmisbaar in ons nationale
vervoerssysteem.
Stedelijk vervoer
Uiteindelijk hield ook de lokale tram hier en daar stand. Uit de
kleinere steden verdween de tram weliswaar en ook in de drie grote
steden bestonden vergevorderde plannen tot afschaffing, maar in
de jaren 1970 keerde het tij. Tegenwoordig vormt de tram in de grote
steden nog steeds de ruggengraat van het stedelijk openbaar vervoer,
al heeft de klassieke lokale tram andere vormen van railvervoer
naast zich moeten dulden: de metro en allerlei varianten op wat
lange tijd "sneltram" heette en tegenwoordig vaak "light-rail"
wordt genoemd. Ook in de stedelijke agglome-raties zal het railvervoer
z'n rol wel blijven spelen.
|