De vormgeving van spoor- en tramwegmaterieel is, net als die van andere objecten, van een aantal factoren afhankelijk. Bij de bouw van een trein of tram wordt het uitgangspunt gevormd door de functie van het object; vervolgens zijn de ter beschikking staande techniek en de gebruikte bouwwijze (materialen en constructie) van belang.

In de mode

Bij het bepalen van de uiteindelijke vorm en het definitieve kleurgebruik kan iedere opdrachtgever, ontwerper of fabrikant natuurlijk in principe de eigen voorkeuren volgen.

Die voorkeuren hangen vaak samen met wat op dat moment 'in de mode is'. Zo werden veel interlokale stoomtramlijnen aangelegd in de periode rond 1900 en werden in deze tijd dus ook veel locomotieven en rijtuigen aangeschaft. Ondanks de sobere vormgeving die bij dit trammaterieel gebruikelijk was, valt een zekere invloed van de 'Jugendstil' niet te ontkennen. Nog sterker geldt dit voor de eerste elektrische treinen in ons land die in 1908 gingen rijden. Overigens was de Jugendstil ook van invloed op de de architectuur van stations- en andere gebouwen en op de vormgeving van het gebruiksgrafiek.

In dezelfde mate kunnen we dat zeggen van latere design-opvattingen als Art Deco, Stroomlijn en Nieuwe zakelijkheid. Maar uiteindelijk moeten we niet vergeten dat railvervoer-middelen gewoon 'productiemiddelen' zijn, waar niet altijd plaats is voor franje.

Kleurigheid

Toch kunnen er -in heden en verleden- redenen zijn om extra aandacht aan vorm en kleur te besteden. Bijvoorbeeld toen er eind 19e eeuw steeds meer verschillende spoorwegmaatschappijen ontstonden, die probeerden ze zich van elkaar te onderscheiden door diverse kleurstellingen toe te passen. Tegenwoordig zouden we zo'n kleur tot de "huisstijl" rekenen, maar toen heette dat nog niet zo. Groen was wel de meest voorkomende kleur, omdat op deze kleur weinig vuil te zien was en groen bovendien goed in het landschap paste, maar in de loop der tijden ontstonden er heel wat variaties.

Het eerste Nederlandse spoorbedrijf, de "Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij" (HIJSM), koos oorspronkelijk voor een donkergroene kleur op de locomotieven, afgezet met rode biezen. De "Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen" (SS) was eerst ook donkergroen, maar zag later meer in het frisse appelgroen, afgezet met zwarte banden en fraai afgewerkt met bijzondere witte biezen. De "Rhijnspoor" (NRS) bracht in haar nadagen nog een nieuwe kleur lichtbruin op haar locomotieven aan, terwijl de "Nederlandse Centraal Spoorweg-Maatschappij" (NCS) heel gedurfd in de kleur geel rondreed, geflankeerd door wit, zwart, rood en groen! Ook de locomotieven van de "Noord-Brabantsch Duitsche Spoorweg-Maatschappij" (NBDS) zagen er in hun blauwe tenue fris en vrolijk uit.

De 20e eeuw maakte gaandeweg een eind aan al die kleurigheid. Vooral na de samenwerking van de diverse bedrijven in de Nederlandsche Spoorwegen tijdens de jaren 1920 werd de "huisstijl" een wat sombere kleur donkergroen. Ook met het ingewikkelde biezenwerk was het afgelopen: het werd te bewerkelijk en dus te duur.

Stroomlijn

In de jaren 1930 was er extra reden om aandacht aan het uiterlijk te besteden. De spoorwegen kampten met de economische crisis, toenemende concurrentie van het wegverkeer en afnemende populariteit.

In 1934 namen de Nederlandse Spoorwegen (NS) nieuwe dieseltreinen in dienst, die moesten aantonen dat het railvervoer nog altijd modern was en nog lang niet had afgedaan. Deze diesels werden vormgegeven volgens de nieuwste mode van het "stroomlijn-design", dat in die jaren vanuit de Verenigde Staten kwam overwaaien. Verder werden ze afgeleverd in een opvallende zilverkleur, zodat ze een revolutionaire verschijning vormden op de Nederlandse rails. Ze kregen al met al veel aandacht en dwongen tot ver over de grenzen respect af!
De besmettelijke kleur zilvergrijs werd overigens al snel vervangen door het standaard-donkergoen van de NS.

In dezelfde tijd kwam de overgang van geklonken constructies naar laswerk tot stand. Niet langer waren rijtuigbakken hoekig en bezaaid met klinknagels. Dit gladde uiterlijk benadrukte de specifieke kenmerken van de stroomlijn-vorm nog eens extra.

Het "stroomlijn-design" was overigens niet alleen maar een kwestie van uiterlijk vertoon. Het kwam in eerste instantie wel degelijk voort uit de verwachting dat stroomlijn tot besparing op de brandstofkosten zou leiden. Met name in de auto-industrie, waar vanaf de jaren 1920 het streven was een een auto te prduceren voor de massa, die dus goedkoop in aanschaf, onderhoud en vooral in benzine-gebruik moest zijn, verwachtte men veel van deze wijze van vormgeving. De Volkswagen Kever is nog altijd het bekendste voorbeeld van dit streven. Ook in de vliegtuigindustrie, waar vanaf de jaren 1930 de toestellen meer en meer geheel van metaal werden gebouwd, kreeg de stroomlijn al snel vat op het ontwerp.

Door de NS, maar ook door buitenlandse spoorbedrijven, werd in de jaren 1930 zelfs geëxperimenteerd met gestroomlijnde stoomlocomotieven, met zeer wisselend resultaat. Echt succesvol kon het allemaal niet genoemd worden, althans wat brandstofbesparing betreft. Waar stroomlijn in de luchtvaart wel degelijk zin had, bleken de resultaten op de rails uiteindelijk tegen te vallen.

Nieuwe zakelijkheid

Na de oorlog werd stroomlijn nog een tijdje als modern gezien, maar in de jaren 1960 werden treinen en auto's langzaamaan weer hoekiger, ongetwijfeld deels als reactie op de ronde vormen die op een gegeven moment juist weer ouderwets werden gevonden, maar ook omdat andere vormgevinsprincipes gingen prevaleren, zoals een efficient ruimtegebruik, voortkomend uit de vormgevingsprincipes van de Nieuwe Zakelijkheid. Vooral autobussen en vrachtwagens zien we in de jaren 1960 steeds vierkanter worden.